杨涛
南京城交设计研究院董事长

我是南京城交院院长杨涛,城市如何应对小汽车爆炸式增长,问我吧!

我是中国城市交通规划学术委员会副主任委员、南京城市与交通规划设计研究院院长杨涛,长期从事城市交通发展战略、综合交通规划、交通拥堵治理等领域的研究与实践。
我国从上世纪90年代就出台了汽车产业促进政策,近几年进一步出台了鼓励汽车消费政策。作为一个世界大国,国家自主大力发展汽车产业并适度推动汽车消费是必须的、无可厚非的。但是,小汽车既是天使,也是魔鬼!中国这样的人口大国资源小国,面临着极为严峻的土地能源环境等刚性约束。对于大众而言,小汽车给出行者带来自由舒适便利的同时,又让大家饱受拥堵苦、停车难、车祸恐、污染怕等折磨。
作为第十届全国人大代表,我在十年前就向国家有关部门提出,尽快研究制定适合我国国情和各地地情的差异化汽车交通与汽车消费政策,并呼吁积极引导理性健康的汽车文化、汽车文明习惯。遗憾的是,至今我们只有明确的无差别的汽车产业政策,没有建立起清晰的差别化的汽车交通政策,以至于大家不愿看到、不太喜欢、广受诟病的“限牌”“限购”“限外”等不得已而为之的被动限制措施不断出现。究竟路在何方?面对小汽车的日益普及与冲击,城市如何让更多人出行顺畅,且保持生活的安全、健康、宜居?我将尽力回答各位提问。欢迎大家参与提问讨论!
政务 2018-12-04 进行中...

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柒星2022-08-06

油车的市场在哪里?

杨涛 5天前

杨涛 2022-08-09

您这次提出了地铁与公交规划建设运行有关的三个关键性专业问题,我试着逐一回答您:
第一问,关于地铁应当作为公交的哪一部分运能来看?作为一种大容量大运能快速公交方式,应当承担大城市高峰小时单向断面客流量至少超过1万人次,长度至少10公里以上的主客流走廊的主公共交通运输服务。
第二问,许多地方是补地铁课程好,还是集中资金完善现有的公交设施?这既是一个大城市完整公共交通体系统筹规划问题,也是大城市公共交通体系的实施问题。从长远发展看,大城市公共交通出行服务是多目的、多层次、多目标、多方式和多模式的;建设地铁和完善现有公交(路面公交),都是需要的,并不矛盾,更不是非此即彼的。我国很多大城市公共交通出行分担率低,公交客流上不去,甚至还下降,并非公交票价问题,而是公共交通方式单一、服务单调,难以满足市民出行多目的、多目标、多样化服务需要。单一的常规路面公交服务,无论从运输能力、效率,还是运送速度、便利性、稳定性、可知性、可靠性、舒适性等等,难以与地铁比拟,更难以与小汽车竞争。从近期看,很多大城市无论人口规模、财政实力,还是客流需求强度等,都达不到建设地铁的门槛和能力。在此情形下,更加迫切需要认真研究和着力推进路面公交体系和服务的完善提升!至少可以从三个方面下功夫:一是通过大力开辟公交专用道、实施道路交叉口公交信号优先、严控路内小汽车停车等措施,改善路面公交路权优先与运行条件环境;二是积极研究和推动包括BRT(快速公交)、LRT(轻轨和有轨电车)、SRT(智能轨交)等高品质、中运量、低成本公共交通和DRT(灵活多样的需求响应公交);三是着力优化完善现有公交设施与服务,包括动态优化公交线网、实时优化公交运营调度、强化公交场站设施建设、推进公交信息化智能化和出行服务系统建设等等。
至于第三个问题,地铁环线好还是放射线好问题,不可一概而论,需因城因地因客流流向流量特征而定。

城市共享汽车前途如何?会改变现在停车难问题吗?

杨涛 4天前

实话实说,我个人认为,严格意义上的共享汽车实际作用有限、发展前途并不大!老百姓富裕了,汽车越来越普及化。私家车的优势不仅在于自由灵活、快速便利,门到门,还在于私密性、排他性、舒适性等,而且毕竟也是大件高档用品。严格意义上的汽车共享则需要私家车主让渡私密性、排他性和舒适性。私家车和共享汽车两者本身存在一定矛盾和冲突的。
共享汽车行为,有以下几种情形:一是公益性的行动,为了主动减少道路交通压力和节能减排,志愿相约合乘出行,此类情况人群比例估计不大。二是有些刚就职不久或者稳定性收入不高的人群,利用私家车和可能的空余时间段,接受有偿共享出行服务请求,争取一些额外收入。三是有些人利用政府对合乘交通的宽松鼓励政策之便,购买私家车,专门用来开展名义上的共享出行业务生意,而实际上与出租车、网约车经营没太大区别。
第一种情形的汽车共享行为是值得鼓励的,为了鼓励这样的环保友好行动,不少国家在拥堵道路开辟专门的合乘车道(HOV车道)。深圳、无锡等国内一些城市也陆续开始尝试。我认为大部分公交专用道可以向3人以上的合乘车开放通行,这样既可以鼓励合乘出行,起到节能减排作用;又可以提高公交专用道利用效率。第三种情形,毫无疑问,应当将其纳入出租车、网约车经营类型,进行规范化、法治化管理。第二种情形,情理上似乎应当给予宽容宽松管治,但实际这样操作很困难,尤其是很容易为第三种行为提供搭便车擦边球的机会,何况毕竟也是一种经营性行为,需要防范、规范和管治的要件、要求与出租车、网约车并无差别。因此,应当纳入出租车、网约车管理。
在以人民为中心、交通强国建设、“双碳目标承诺”、互联网大数据和智慧出行服务热点大背景下,我更主张对传统公共交通供给经营服务模式进行颠 覆性创新改革,大力推动基于个性高品质出行供给与智慧出行服务融合、共享经济模式和共享出行模式融合的、相对于小汽车出行有竞争力可替代的门到门需求响应公交发展。

杨涛 2022-08-06

您分析思考很细致!?如果就运输效率、时空消耗而言,摩托车交通明显超过小汽车。这也是我国台湾省迄今为止对摩托车没有采取限制、禁止措施的最大理由。不但如此,台湾省在道路规划设计和交通组织管理上对于摩托车交通给予了高度重视和有针对性的精细化设计,如开辟摩托车专用道、交叉口人行横道后面设置摩托车专用等待区等等。这样做,既提现了政府对市民交通方式选择权的尊重和保障,又降低了市民对小汽车出行的依赖。台湾摩托车是在1970~80年代伴随经济起飞快速普及,迅速成为工薪阶层最常用的代步工具,1980~90年代后期又开始小汽车普及化。导致台湾地区城市道路交通迅速恶化,进入“黑暗交通”年代。这种情况倒逼城市市政当局实施公交优先政策,加快建设地铁(捷运)、开辟公交专用道,同时,重视交通精细设计与综合治理,城市交通状况得到了明显改观。市政当局也获得了民意的支持。不过其严重的尾气污染必定是值得他们引起高度重视的。
大陆在1980年代改革开放、经济腾飞过程中,老百姓也开始购买摩托车作为代步工具,特别是开革开放前沿的东南沿海城市,如深圳、广州、厦门等,摩托车迅速普及化,早晚高峰呈现与台北街头一样的潮水般的摩托车洪流!给道路交通带来无比巨大压力,也成为交通事故和尾气污染的最大贡献者!
尽管摩托车交通在机动性、便利性、时效性、经济实用性等多方面,相比自行车、公交乃至小汽车,具有很大优势,但其交通事故发生率、尾气污染排放量也成为了城市交通方式中的第一祸首!而当时大陆城市道路交通基础设施极为薄弱,地铁还是基本空白,公交也很落后。在此背景下,许多大城市才不得已陆续采取“限摩”、“禁摩”措施。
自1990年代末,大陆城市电动自行车成为了摩托车的替代品,迅速普及化。尽管也存在事故率高的问题,但还是广大工薪市民最佳代步工具,对于减轻交通尾气污染和道路交通压力也是功不可没的。因此,我也不建议取消“限摩”“禁摩”令。

请问您,如果有为了交通规划的公益诉讼,是否您这样的单位应该成为主体?

杨涛 2022-08-04

杨涛 2022-07-21

您提的这个问题绝对是个好问题!也是一个值得各级党委政府和广大公众都来正视和认真反思的大问题!首先说明,包括停车设施在内的所有交通设施使用率理所当然是交通规划着重考虑的问题。而停车问题,还不单单是提高停车设施使用率的问题,更涉及您提到的停车收费、收益、定价、管治、服务等一些列重大问题!
首先必须要澄清,停车供给和服务可能某种程度带有公共服务的属性,但绝对不是也不应当是公益服务。理由是小汽车出行相对于其他出行方式而言,是一种高消费出行方式:其行驶和停放需要高时空资源与路权占用、高能源消耗、高污染排放、交通事故高风险等等特征。按照市场经济物质占用与消耗等价支付、谁占用谁消耗谁排放谁付费两大原则,小汽车拥有、使用和停放,就应当高定价、高支付,并且应当由小汽车拥有者、使用者、停放者自付,而不应当由政府公共财政(实际上是全体纳税人的)来背负。在双碳目标承诺背景下,更需要政府和公众彻底转变对于小汽车交通消费与服务的传统认识与观念。
其次,除路内停车施划与收费需要政府严控严管之外,停车设施供给与服务、停车场建设与运营、停车定价收支盈亏等,完全应当走市场化、社会化、产业化之路,而无需政府亲自上场、过度介入,占用和消耗公共资源、公共财力。这是绝大多数市场经济国家普遍遵循的规律。停车难、停车贵等都不应当是政府重点关注、大包大揽去解决的,政府既没有义务也没有能力解决这些问题。事实上,正因为我们政府长期没有认清停车问题的本质、实质和规律,手升过长,反而违背了市场经济规律,才导致我国小汽车已经普及化到如此程度,却没有形成真正的规模化停车产业,也没有培育出规模化停车企业,也就无法形成市场化、社会化的停车供给、服务与就业,反而成为日益加剧的全社会普遍关注的停车难、停车贵、停车乱的主因!
在双碳目标承诺背景下,是需要政府和公众彻底转变对于小汽车交通消费与服务的传统认识与观念的时候了!

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谢谢关注!
有关王室的政治权力我在其他相关问题下已经做了回答。英国王室在经济方面的能量是我们比较容易忽视的。英国以工商业贸易立国,是现代资本主义的发源地,因此按理“不食人间烟火”的王室也不可避免地沾染“铜臭气”,宫廷相关人士常常将英国王室称为“公司”(the Firm),也从侧面说明了英国王室带有浓厚的商业色彩。这并不仅仅包括例如与王室有关的旅游和纪念品收入或者女王外孙给中国某乳制品企业代言等将王室作为“商品”的行为。说“操纵”还是要以王室为主体的。
英国王室成员有许多社会活动的任务,需要广泛结交国内外各界人士。这为他们提供了在经济活动中穿针引线的机会。英国政府从1976年到2011年设有“国际贸易与投资特别代表”一职,先后由女王堂弟肯特公爵和次子约克公爵安德鲁王子担任,负责促进英国的对外贸易。安德鲁王子后来就被曝出利用与哈萨克斯坦寡头的私人关系,为一欧洲合资公司与哈萨克斯坦政府一笔近9亿美元的买卖牵线搭桥,并从中获得400万美元的“好处费”。而在其他王室成员访问海湾国家后不久,相关国家常常就会签订英国军售合同,令人怀疑这些王室成员充当了英国军火企业的掮客。此外,包括女王本人在内的王室成员设有离岸账户、从事海外投资的传闻也不时见诸报端。由于商业活动的“私人”性质,以及一些国家地区的经济活动并不透明,我们能看到的英国王室经济能力或许只是浮出水面的冰山一角。而比起“妯娌矛盾”“婚姻不合”这样的花边,大多数人可能没有兴趣研究复杂枯燥的财报,这导致我们对英国王室的认识更多停留在大众传媒所呈现的八卦新闻上。
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